В советское время проезд автомобилей в приморские города Крыма был закрыт - заботились об экологии. Увеличение машинопотока особо пагубно сказывается на лечебном климате южного берега Крыма, поэтому полуостров неизбежно будет объявлен зоной электромобилей, как это уже сделано в некоторых городах Китая и Европы. Вот почему рассказ о тенденциях развития альтернативных видов транспортов очень в тему крымской стратегии развития- СК

*****

Как вольный ветер

Сейчас рынок индивидуального транспорта стал особенно интересным и динамичным — новые веяния возникают на нём чуть ли не каждый год, а стартапы за считанные месяцы становятся «единорогами», добираясь до заветной отметки капитализации в $1 млрд.

На ближайшие годы развитие транспорта определяют три тренда:

• всеобщая Uber’изация, поднявшая доступность аренды транспорта до теоретического максимума;
• рост мощности и снижение стоимости электроники, сделавшие гиростабилизированные платформы и беспилотники доступными для людей со средним (по меркам развитых стран) достатком;
• рост ёмкости и падение стоимости аккумуляторов, делающее возможным создание принципиально новых видов транспорта.

Может быть, звучит это всё не слишком увлекательно, но изменения, которые благодаря этому произойдут в нашей жизни, просто завораживают.

Всеобщая Uber’изация

Появившийся в 2009 году Uber совершил сразу две революции: с одной стороны убрал всех посредников между такси и пассажиром, а с другой — дал каждому владельцу автомобиля возможность в любой момент стать водителем такси, снизив время поиска арендного транспорта и его стоимость в разы.

Uber

Концепция Uber «нашёл транспорт поблизости — поехал — заплатил» оказалась настолько удачной, что стала быстро распространяться в разных вариациях на автомобили без водителя (Делимобиль), велосипеды, электросамокаты и даже на попутный транспорт (BlaBlaCar).

Чтобы понять, насколько высоко рынок оценил идеи, лежащие в основе Uber, достаточно сравнить его рыночную капитализацию — $73 млрд, с капитализацией Газпрома — $53,6 млрд.

Беспилотники

В 1995 году беспилотный автомобиль NavLab 5 автономно проехал от одного побережья США до другого. Уже в этот момент стало ясно, что сама концепция использования транспорта скоро изменится до неузнаваемости, неясно было только одно — когда именно это произойдёт.

Беспилотный Volvo XC90 для UBER

И вот, будущее наступило: с 2016 года Uber начал в тестовом режиме предлагать клиентам такси-беспилотники, а в конце 2017 года заказал у Volvo 24000 беспилотных кроссоверов XC90.

Насколько серьёзны бы ни были проблемы с допуском на дороги общего пользования беспилотных автомобилей, рано или поздно «живые» водители станут редкостью (только в России работу потеряют около 7 млн водителей) — с этим уже давно все смирились.

Массовое производство автомобилей-беспилотников изменит сценарии использования личных автомобилей: например, прилетая из отпуска, можно будет вызвать в аэропорт не такси, а собственную машину; для беспилотников появятся автоматические заправки, зарядки и мойки; не нужно будет тщетно искать парковку возле офиса — машину можно будет отправить своим ходом на зарядку, а затем на удалённую стоянку либо домой, чтобы ей мог воспользоваться кто-то из членов семьи.

Но самое интересное — это сочетание возможностей беспилотника с концепцией Uber, которое позволит отправить свою машину работать беспилотным такси, пока вы заняты, и она вам не нужна.

Проблема автомобиля

Я проверил: в центре города моя скорость передвижения на автомобиле колеблется в диапазоне от 7 до 15 км/ч, в поездках по окраинам — от 15 до 30 км/ч. И только если мой путь пролегает через кольцевую, средняя скорость движения поднимается до 45-65 км/ч.

Пробки в Москве

Расстояние от дома до работы — 15 км, которое в час пик я проезжаю за час (когда дороги свободны — за 30 минут). Кроме того, на поиск парковки и дорогу от неё до офиса я могу потратить ещё до 30 минут, итого — полтора часа от двери до двери.

Полная стоимость проезда 1 км на моей машине (с учётом амортизации, бензина, ТО, страхования и т.д.) чуть больше 16 р, то есть одна поездка на работу и обратно стоит мне 480 р.

Можно ли добраться на работу быстрее при сопоставимых затратах?

Такси сопоставимо по комфорту, но дороже, и его единственное преимущество — отсутствие необходимости искать парковку.

Общественный транспорт дешевле, но из-за ожидания и остановок путь занимает гораздо больше времени, да и с комфортом беда.

Велосипед даёт лучшее среднее время в пути и очень низкую стоимость километра, но у меня нет ни желания, ни возможности принимать после каждой поездки душ в офисе.

Электрическая альтернатива

И, вместе с тем, альтернатива машине есть: любой приличный современный электросамокат стоимостью менее чем 50000р способен преодолеть 15 км со скоростью выше 20 км/ч. Без пробок, без проблем с парковкой, без мокрой от пота одежды и не сжирая 20+ л бензина на каждые 100 км езды по городу.

В электросамокате нет ничего революционного: сам самокат — два колеса и руль, аккумулятор, мотор-колесо и немного примитивной электроники — всё это было изобретено давным-давно.

Электросамокаты Ninebot

Однако лишь пару лет назад электросамокаты одновременно достигли того сочетания низкой стоимости, приличного запаса хода и небольшого веса, которое превратило их из дорогой и непрактичной игрушки в сильного конкурента автомобиля.

Выбор в пользу двух колёс

Кто-то делает выбор в пользу электросамоката из соображений экономии: при средней стоимости хорошего электросамоката в 35000р он полностью окупается, если за весь срок его службы я проеду на нём, а не на машине, 2200 км. В моём случае это всего 70 поездок на работу и обратно, которые даже в Петербурге можно откатать за один летний сезон. Ну и стоит электросамокат примерно в 70 раз меньше машины. Для других самокат — это банальная экономия времени на пробках и бесконечных поисках парковки. Для третьих — экологичность. Для четвёртых — ни с чем не сравнимое ощущение полёта, которое не дают ни машина, ни мотоцикл, ни велосипед.

Езда на электросамокате не требует мускульных усилий, это именно транспорт, а не спортинвентарь, как велосипед.

Транспортировка электросамоката

И, самое главное, электросамокат может работать в связке другими видами транспорта (автобусом, метро, автомобилем), что даёт его владельцу неограниченный радиус поездок и позволяет добиться максимально возможной на сегодня для мегаполиса средней скорости передвижения при минимальных затратах.

Проблемы и ограничения

Есть у электросамокатов и серьёзные ограничения. Первое и самое главное — погода: в холод и дождь поездка на электросамокате становится не удовольствием, а пыткой. Второе — невозможность транспортировки груза — чемодана с вещами, например. Третье — вес: таскать за собой 10-15 килограммовый самокат в метро могут далеко не все.

Кроме этих естественных ограничений распространение самокатов сдерживают ещё два фактора: дороги и люди.

Электросамокату нужны широкие, гладкие тротуары или велодорожки. Когда по городу начинаешь ездить, а не ходить, становится очевидно, что об удобстве «людей на колёсах» — роллеров, скейтеров, самокатчиков, мамочек с колясками и инвалидов у нас никто и никогда не задумывался: качество асфальта низкое, много плитки и высоких поребриков. И это — в Москве и Петербурге. В остальных российских миллионниках ситуация ещё более плачевная.

С людьми тоже всё непросто: они не ожидают, что по тротуару кто-то может ехать и запросто могут смотреть в одну сторону, а идти в другую, совершают нелогичные и непредсказуемые манёвры и буквально лезут под колёса.

Кроме того, опыт Сан-Франциско показал, что там, где самокатов становится много, люди делятся на две категории: первые ездят на самокатах, а вторые ненавидят первых. Прокатные самокаты они ломают, крадут, прячут или просто бросают чёрт знает где.

• Сейчас в Сан-Франциско развернулись сразу три компании (Bird, LimeBike и Spin), сдающие электросамокаты в аренду по схеме pay-as-you-go. То есть можно найти на улице электросамокат, разблокировать его через приложение, доехать на нём до остановки или до офиса, и просто бросить его там, где удобно.

Это решает сразу две свойственные современным электросамокатам проблемы: ограниченный пробег на одной зарядке и высокий вес, мешающий брать их с собой в общественный транспорт.

Самая крупная из подобных компаний, Bird, представлена в 18 городах и уже перешагнула порог стоимости в $1 млрд.

Делисамокат

В России с погодой всё не так замечательно, однако в Москве уже появились две аналогичные компании: YouDrive Lite и Делисамокат, ожидается запуск третьей — Самокат Шеринг.

Количество прокатных электросамокатов в Москве ограничено, поэтому желающие покататься вынуждены буквально на них охотиться. Их не останавливает ни сырой сервис, ни достаточно высокая цена аренды — 250-300 р/час.

Правда, для первых пользователей это больше аттракцион или тест-драйв перед покупкой собственного электросамоката, чем полноценная часть транспортной экосистемы.

Одноколёсные

С дорогами в России ситуация изменится нескоро, поэтому для нас будет актуальна ещё одна электрическая новинка — моноколесо. Его большой диаметр лучше справляется с дефектами дорожного покрытия, а отсутствие лишних деталей — руля и деки — позволяет сохранять компактность и малый вес при отличных ходовых характеристиках.

Правда, научиться ездить на моноколесе далеко не так просто, как на самокате, но свою верную аудиторию моноколёса, безусловно, получат. 

Эстафету принимает Китай

Интересно, что в сегменте сверхкомпатного индивидуального электротранспорта сейчас безраздельно властвуют исключительно китайские компании: Ninebot, King Song, Gotway, InMotion, Хiaomi. До последнего времени законодателем мод в сфере транспорта были европейцы, но, похоже, появление этого сегмента они просто проморгали.

Китайские самокаты и моноколёса примитивны, несовершенны и недолговечны, но дёшевы, и поэтому популярны. Уже очень скоро они подтянут качество, и смогут ли отставшие от китайцев европейские компании хоть что-то этому противопоставить — не ясно.

Вполне возможно, что от самокатов и моноколёс китайцы двинутся в сегмент электромобилей и тогда старые добрые европейские автомобильные бренды начнут дохнуть один за другим, ну или их скупят всё те же китайцы, как это уже произошло с Volvo.

Гонка аккумуляторов

Облик транспорта ближайшего будущего целиком и полностью зависит от прогресса аккумуляторов. Точнее, от их стоимости, скорости зарядки и удельной ёмкости. На протяжении последних 10 лет стоимость 1 кВт/ч аккумулятора падает примерно на 20% в год, а удельная ёмкость растёт на 7,5%.

Эти изменения накапливаются постепенно, и в какой-то момент оказывается возможным создать электросамокат, который вы способны поднять, на котором можно доехать до работы и стоимость километра пути на котором оказывается ниже, чем на любом другом виде транспорта.

Количество превращается в качество, а дорогая и непрактичная игрушка становится полноценным транспортным средством, частью городской транспортной экосистемы. Собственно, это мы сейчас и наблюдаем.

Аккумуляторная батарея

Следующей качественной вехой, которая встряхнёт рынок индивидуального транспорта, станет либо увеличение удельной ёмкости аккумуляторов в два раза, либо появление возможности полностью зарядить автомобильный аккумулятор менее, чем за 30 минут — с этого момента электромобили смогут полноценно конкурировать с бензиновыми в длительных поездках. Точнее, безоговорочно выиграют эту конкуренцию. Судя по всему, это произойдёт не позже 2025 года.

Но самое интересное произойдёт, когда удельная ёмкость аккумуляторов вырастет в 3-4 раза и дойдёт до 1 кВтч/кг.

Рождённые летать

Хуже всего у городского транспорта дела обстоят со скоростью. Автомобили ограничены правилами дорожного движения, светофорами и пробками. Результат — от 7 до 15 км/ч в центрах мегаполисов. Разгоняться на электросамокате выше 30 км/ч просто опасно. Метро быстрее всего, но до него ещё нужно как-то добраться.

Если мы хотим научиться передвигаться по городам быстрее 20 км/ч, то самое логичное решение — перестать пользоваться дорогами. Единственное место в городе, где нет ухабов, ям, светофоров и всегда много свободного пространства — это небо. Кратчайший путь из точки А в точку Б — это небо. Ничем не ограниченная скорость — это небо. Будущее индивидуального транспорта — это небо, и мы всегда это знали: попробуйте найти хоть один приличный фантастический фильм без летающих автомобилей!

Мы находимся от них буквально в одном шаге: Xiaomi испытывает в Китае воздушное такси EHang 184, американцы на днях представили свой аппарат BlackFly, сооснователь Google Ларри Пейдж тестирует одноместный Kitty Hawk Flyer и двухместное летающее такси Cora.

Для летающих автомобилей у нас есть и прекрасные электродвигатели, и надёжная авионика, и точнейшие средства навигации, нет только одного — достаточно ёмких аккумуляторов. Без них все эти прототипы могут держаться в воздухе минут по 20, пролетая до подзарядки километров 30-40. При этом пассажирские мультикоптеры стоят столько же, сколько очень приличные автомобили.

Только очередное увеличение удельной ёмкости аккумуляторов в 3-4 раза сможет превратить их из дорогих высокотехнологичных игрушек в транспортные средства — как это уже произошло с электросамокатами.

А это возможно?

Теоретический предел удельной ёмкости для литий-ионных батарей это чуть выше 0,3 кВтч/кг и мы уже подобрались к нему вплотную. 

К счастью, уже на подходе следующая технология изготовления батарей — литий-серные с теоретической ёмкостью до 2,7 кВтч/кг, а сразу две компании — Sion Power (совместно с BASF) и SolidEnergy уже представили новые литий-металлические аккумуляторы с удельной ёмкостью в 0,5 кВтч/кг — то есть почти в два раза выше имеющихся на рынке образцов.

Всё это говорит о том, что рано или поздно мы всё-таки будем летать. Если темпы роста удельной ёмкости аккумуляторов не снизятся, то это произойдёт в ближайшие 10 лет.

Новый мир

Но по-настоящему мир изменится лишь благодаря безымянным китайским инженерам, которые в один прекрасный момент прикрутят к коробке с аккумулятором два небольших крыла с электромоторами на концах, запихнут в эту коробку криво спаянную микросхему автопилота из детского квадрокоптера, присобачат к коробке хлипкие пятиточечные ремни, снабдят эту рухлядь приложением для настройки через смартфон с bluetooth и выбросят на рынок по цене в 30-50 тыс р.

В моду войдут лётные комбинезоны, а форумы будут забиты сообщениями о том, сколько на самом деле можно пролететь на этом устройстве из заявленных производителем 100 км, как сделать нормальную гидроизоляцию контроллера, чтобы его не заливало дождём, где заказать новые пропеллеры вместо штатных, которые часто ломаются о ветки деревьев, на что можно заменить штатную пряжку ремня, перестающую застёгиваться через две недели использования, где в Москве и Петербурге бесполётные зоны и можно ли летать в грозу, какое кислородное оборудование лучше и как снять в прошивке ограничение максимальной высоты полёта, откуда лучше взлетать — с крыши или прямо с балкона.

Но самое главное — потеряют всякий смысл заборы и границы. Людей больше нельзя будет удержать в стране простым шлагбаумом на погранпереходе, и как государства будут решать проблемы нелегальных мигрантов, роями перелетающих через границы — пока даже приблизительно не ясно: не отстреливать же их зенитками?

Всю концепцию обеспечения безопасности объектов и вип-персон придётся пересматривать в корне. Все станут одновременно и свободнее, и доступнее. Вряд ли всем это понравится, но прогресс не остановить и рано или поздно нам всё-таки придётся научиться жить в мире, где люди — и хорошие и плохие — свободны.

Свободны, как ветер. В буквальном смысле.

Корпорация гениев, 14 июля 2018г.

*****

Читайте по теме:

Севастополь обогнал Москву по числу автомобилей на тысячу жителей

Крымский мост увеличил количество туристов в Крыму на 30%

Загрязненность воздуха в Крыму сильно возросла или другая сторона открытия Крымского моста

Въезд автомобилей в приморские города Крыма предлагают ограничить, как в советское время

Из Севастополя в Симферополь в следующем году будет ходить троллейбус

В Ялте маршрутки заменят троллейбусами

В Севастополе открылась первая крымская заправка для электроавтомобилей

На трассе "Таврида" установят зарядные станции для электромобилей 

Стратегия или Генеральный план - что важнее?